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京沪高铁给机电行当的空子,京沪高铁提供1300亿

时间:2019-12-21 12:08来源:产品展示
由于高铁项目动车组以及零部件国产化率将超过70%,这将给我国的加工制造业带来巨大的订单。国内机车生产、钢铁加工和相关的零部件加工企业将从中获得大量的订单和丰厚的利润。

由于高铁项目动车组以及零部件国产化率将超过70%,这将给我国的加工制造业带来巨大的订单。国内机车生产、钢铁加工和相关的零部件加工企业将从中获得大量的订单和丰厚的利润。

京沪高铁提供1300亿盛宴相关上市公司受益匪浅

//www.lmjx.net 2006-7-25 21:17:00 中国路面机械网

建国以来投资仅次于“三峡工程”的京沪高铁项目,日前获得国家的批准。据铁道部最新消息,京沪高铁线路总投资1300多亿元,争取今年年内开工建设,并将于2010年投入运营。京沪高铁建成后,从北京至上海只需5个小时即可到达。

大餐为谁准备?

据专家介绍,京沪高铁建设的1300多亿元投资,将主要用于铁路线固定设施的投资与铁路装备的投资,其中铁路装备可分为移动设备和电子控制系统。庞大的投资规模,将带动我国相关产业的发展。

在三大块的投资中,固定设施包括土地的价格、桥梁、路基、隧道、路轨以及车站的建设,大约可占到京沪高铁总造价的40%以上。移动设备主要是指动车组(动力车辆与非动力车辆编组),其中涵盖购买外国企业机车、动车组核心技术的自主研发以及制造和维护费用;电子控制系统则主要指中央控制与列车控制以及列车通讯、网络技术。移动设备与电子控制系统这两部分的投入,预计占到总投资的50%以上。

“由于京沪高铁将穿越环渤海与长三角两大经济带,因此征地费用将耗资不菲,预计将成为固定设施投资的一个重头。”联合证券分析师毛祖宏认为。

据了解,京沪高铁将争取今年内开工建设,因此造价估算560亿元之巨的固定设施建设即将启动。由于固定设施涉及桥梁、路基、隧道、路轨以及车站的建设,相关的建材,如水泥、石材、钢铁、有色金属、塑料以及筑路所用的设备如铺轨机、挖掘机等产品的提供商将从京沪高铁建设项目中获得巨额收益。

据悉,京沪高铁项目动车组以及零部件国产化率将超过70%,这将给我国的加工制造业带来巨大的订单。国内机车生产、钢铁加工和相关的零部件加工企业,预计将从中获得丰厚的利润。

而且,京沪高铁的电子控制系统的构建,涉及计算机硬件与软件技术、高端通讯设备和大量电缆、光纤材料的使用。可以预见,这些行业的提供商也将因此收获大量的订单。京沪高铁的建设,还将给铁路建设工程企业带来建设大单。如果京沪高铁采用电力机车,电力能源的供应商和电力设备提供商也将出现在铁路建设队伍之中。

此外,观察人士认为,京沪高铁在我国两大中心城市架起一条快速通道,是一个比较有“钱”途的项目。借鉴上海磁悬浮线的做法,国家很有可能将成为该项目的投资主体,其他企业集团参与其中,不排除将吸收民营资本参加。

相关上市公司将受益匪浅

据海通证券分析师黄锦超称,铁路线路大量建设,最直接的受益对象之一就是铁路基建公司。他举例说,G中铁是一家具有一定优势的铁路建设公司,尤其在建设高速铁路方面,目前京津城际铁路即由该公司建设。

另据介绍,涉及到高铁钢轨提供的重型钢轨生产厂家,目前主要有G新钢钒、G鞍钢、G包钢三家。“三家公司目前各占国内重轨市场份额的三分之一左右。”联合证券分析师毛祖宏说,“在钢轨市场方面,铁道部曾给这三家公司的份额进行分配。三家公司在这块市场的毛利率也较为稳定,大致在13%至15%左右。重轨产品是这三家公司较为稳定的盈利来源。”

“相对来说,新钢钒的材质更好一些。”毛祖宏说。资料称,G新钢钒是国内强度级别最高、品种最全、规模最大的钢轨生产基地,该公司生产的高速铁路用钢轨和在线热处理轨的国内市场占有率为60%和100%。据介绍,广深准高速铁路、京九线、秦沈客运专线、大秦重载运煤专线和北京、上海、广州、香港地铁等很多重要线路、关键路段,都铺设了新钢钒的钢轨。

在移动设备领域,黄锦超表示,由于我国目前铁路系统制造客车业务的公司都没有上市,目前只有湖南的四方车辆厂是拟上市公司。但为客车生产配套零部件的G晋西、G时代能够分享这部分受益。

目前,G晋西技术较为先进,并拥有出口资质。而时代新材所从事的特种材料行业是国家重点发展的新兴产业,产品技术含量高;主营产品减振降噪弹性元件,主要用于提高行车安全和舒适性,占有市场40%的份额;开发的新型液体复合弹簧、新型线路减震器等产品具有国际领先水平,随着我国城市轨道交通的大力发展,具有较好的市场前景和持续发展空间。

●客运专线建设资金的投入为优质、高效的工程建设机械带来了巨大商机。按施工工序,我们认为随时间推移受益的工程机械和特殊配件的品种将依次为:推土机和平地机、旋挖钻机、混凝土机械、桥梁支座、梁箱设备、架桥机、摊铺机、CA砂浆或轨道板。

●工程机械行业有转暖趋向。2005年下半年以来,我国主要品种的工程机械销售形势明显看好,取得了相当不错的销售业绩,直接反映对工程机械需求的建筑业固定资产投资在05年下半年出现明显好转势头。

●高速铁路桩基工程带动对旋挖钻机设备的需求,若同时全面开工2000公里需新增300-500台旋挖钻机。我们对今后几年新增旋挖钻机数目作如下预测:2006年新增需求220台,2007年280台,以后年度下降到150台左右。

●从目前各主要公司旋挖钻机的性能、产能和销量情况来看,三一集团的技术性能、获利能力和销售量均独占鳌头。三一重工母公司承诺将旋挖钻机等相关资产转让给上市公司。

●重点推荐公司。北方股份:矿用车绝对龙头,70%市占率,受益矿产开发投资;旋挖钻机06年计划产销40台,受益于高铁。三一重工:混凝土机械和旋挖钻机(集团承诺注入上市公司)第一龙头,受益于高铁。时代新材:高铁车辆和桥梁弹性元件龙头,车辆弹性件30%年增长,高铁桥梁支座由无到有已获1亿多元订单,CA砂浆亦有发展前途。

客运专线设备的投资与管理--《工程机械与维修》

设备需求的变化 与普通铁路相比,客运专线建设除需要大量的常规设备外,还需要装备一批大型、专用施工设备和专用试验、检验、测量设备,以确保技术指标的控制、生产能力和生产效率。 桥梁设备 客运专线桥梁施工由于钻孔桩、混凝土(高性能混凝土、耐久性混凝土等)以及梁的特殊要求,需在常规设备的基础上配备其他相应的设备。 用于整孔箱梁预制架设的运、架、提专用设备 客运专线桥梁所占比重约为36%,以32 m梁为主,采用预制架设方案,需配备900 t架桥机、900 t轮胎运梁车、900 t或450 t提梁机。这些设备多数在国内已有自主研发制造,采用国际先进的机械、电气、液压及其一体化技术和配件。 用于整孔箱梁梁位现浇的移动模架造桥机 不具备预制架设条件的地区和穿越城市的桥梁设计采用连续箱梁、钢结构、系杆拱、斜拉桥等多种结构形式,其中连续箱梁居多。连续箱梁倾向采用移动模架造桥机梁位现浇为主。单跨32 m、900 t移动模架造桥机国内自主研发,目前已经进入实施阶段。 用于钻孔桩施工的旋挖钻机 桥梁桩基础多采用直径1.25~1.5 m的钻孔桩,桥梁所占比重的大大增加使得钻孔桩的数量也大大增加。旋挖钻机以其自带动力、环保和生产效率高(为普通钻机的8~10倍)的优越性,将被大量采用。性能稳定、可靠性好的机型将大有用武之地。 用于特殊要求混凝土施工的大型搅拌站 桩基础、墩台及梁的混凝土大多有特殊要求,即高性能混凝土、耐久性混凝土等。而且,其需求产量很大,需要配备生产能力75 t/h以上、配料精度更高、预留多种添加料计量控制模块且性能稳定的混泥土搅拌站。 路基 路基设计结构采用改良土和级配碎石作为填料,增加Evd指标对路基的压实度和均匀性进行控制,除采用稳定土拌和机等常规设备外,对压路机也有特殊要求。 大吨位的压路机 自重25 t的全液压双驱动双振动压路机将被用于不同填料的碾压,以满足密实度、压实均匀性和压实效率的综合要求。 机载密实度仪或智能密实度系统 为提高施工效率,机载密实度仪或智能密实度系统有助于确保无漏压及过压,实现压实均匀性的动态控制。目前为止,只有宝马格、英格索兰和戴纳派克的机型可以配备。 隧道 大断面长隧道的施工需要引进以三臂液压凿岩台车为主的机械化作业设备,以满足隧道作业的效率要求。 轨道 设计时速为350 km的轨道主要采用无碴道床,设计时速200 km的轨道主要采用有碴道床。无碴道床施工需采用以专用的混凝土滑模摊铺机、吊装调校设备为主的成套设备,目前还需要与国外进行技术合作。 轨道采用跨区间无缝线路,需配备焊轨生产线、移动焊接设备、铺轨机等专用设备。其中的关键设备如接触焊机、铺轨机需要引进国外技术。 施工企业投资采购应注意的问题 客运专线对施工企业而言既是机遇,也是挑战。所谓机遇是因客运专线的建设给施工企业创造了自身发展、人才技术储备的空间,将来还可以参与国际性的高标准铁路建设竞争;所谓挑战是因客运专线对施工企业的技术装备的投资与管理、人才的配备以及项目管理都提出了更高的要求。 技术装备的投资与管理是核心问题之一。按照原来的投资模式,大型专用设备的投入,必将成为企业资产的潜在负担;关键设备存在购置瓶颈,不能够按照正常的采购模式如期获取;企业有限的投资能力不能够满足施工所需装备投资的需要。施工企业针对技术装备的特点应分别采取相应的对策。 重视设备投资的配套 客运专线投资需要做大量的前期工作,即调查研究和选型配套。遵循的原则应该依次是:安全、稳定、经济、先进。 根据工程设计方案,对设备相关的工程造价、施工方法、施工要求、施工工期和施工现场条件等进行深入的调查研究,通过比选论证,确定最优化的设备配套方案。 考虑经济性等因素,可以考虑在保证施工安全和工程质量的前提下,通过变更设计等方法,通过优化设计方案使设备配套趋于经济、合理。 投资模式应多元化 施工企业原有的折旧更新模式已经不能适应市场经济的需要,更不能适应客运专线设备投资的需要。常规设备投资可以购、租结合;大型专用设备有的需要研发,有的需要引进与合作。常规设备的投资采购 常规设备的大量使用,使得施工企业为适应市场竞争和内部改革的深化,设备投资已经呈现多元化的趋势:一是企业的投资;二是企业内部员工的小额集资投资;三是市场租赁等。客运专线所需的专用设备需要企业投入大量的资本,因此,客运专线施工常规设备的投资形式必将更多采用市场租赁或者其他的灵活方式。 大型专用设备的投资采购 大型专用设备的供应商相对有限,这就需要施工企业在投资采购时采用新的投资模式:一是参与设备的研发,先入为主,取得优先采购和风险效益共担的先机;二是参与设备的加工或配套,与供应商形成利益共同体;三是提前参与专用设备的引进,与国际高速铁路的承包商合作。参与客运专线施工的企业大多具备雄厚的实力和相应的技术储备,谁能解放思想,果断介入研发制造和提前进行技术引进,谁就能够在装备能力上取得先机,就能够在施工中获得优势。 施工企业设备的管理 客运专线的特殊性使得施工企业在设备管理上,要尽快加强相应的人才、技术储备,采用灵活的运行机制。 为专用设备配备专业化队伍 将专用设备及其配套设备交给设备所需的技术、管理、操作、维护和核算等人员组成的专业队伍,进行独立核算,可大大提高设备的使用效率,从而可以大大提高企业在本领域的竞争力。 常规设备“抓大放小” 施工企业对常规设备应贯彻“抓大放小”的思路。“抓大”就是把大中型机械集中起来采用内部租赁或组成专业队伍的形式进行管理,使大型机械由专业人员来实现有效管理;“放小” 就是小型机械可以不投资或少投资,企业可以将这部分设备交给现场使用的人员自己去管去用,从而发挥现场使用人员的主动性。企业则可以将这部分设备解放出来的人力物力集中到大、专设备中去。总之,“抓大”要抓得长效、持久,“放小”要放得彻底、有效。 为设备管理培养两种机械技术人才 施工企业应培养两种机械技术人才:一种是管理型人才,能够熟练掌握设备尤其是客运专线的专用设备的原理性能以及与之相关的应用和现场的施工工艺,能够对设备的管理、使用、保养、维修和核算了如指掌,熟练掌握项目管理有关的知识,可以作为机械租赁、专业化队伍、施工现场设备管理的主力军和负责人;一种是技术型人才,能够熟练掌握设备尤其是客运专线的专用设备的原理性能和与之相关的设计、制造工艺,有一定的机电液一体化设计经验,同时又熟悉设备在现场施工使用的条件,可以作为技术合作、技术引进和施工配套设施的设计制造的主要人才和负责人。这两类人才在新形势下不可或缺。

京沪高铁之外的铁路大餐

在今年1月召开的全国铁路工作会议上,铁道部部长刘志军曾指出,“十一五”期间,我国将建设铁路新线17000公里,其中客运专线7000公里;既有线增建二线8000公里,既有线电气化改造15000公里。2010年全国铁路营业里程达到9万公里,复线和电气化比例分别达到45%以上。续转和新安排建设项目达200多个,其中客运专线项目28个,建设总投资12500亿元。届时,发达的铁路网将初具规模。

据了解,今年全国铁路计划新开工项目87个,续建项目38个,收尾销号项目38个。全年计划投资1600亿元;新线铺轨376公里,投产1436公里;复线铺轨1028公里,投产1214公里;电气化铁路投产3860公里。

另外,我国还将对老线路进行大面积提速。大面积提速将在京哈、京沪、京广、陇海、兰新、胶济、武九、浙赣等线路实施,在这些线路的部分区段,客车运行时速将达到200公里水平。提速后,全国铁路时速120公里以上的线路延展长度将达到22000多公里,其中5300多公里将达到时速200公里。

4bp北京交通大学新闻网

日前,铁道部的高层官员表示,京沪高铁争取2006年开工建设。这意味着造价在500多亿元(1300亿╳40%)的固定设施建设即将启动。由于固定设施涉及桥梁、路基、隧道、路轨以及车站的建设,相关的建材,如水泥、石材、钢铁、有色金属、塑料以及筑路所用的设备如铺轨机、挖掘机等产品的提供商将从京沪高铁建设项目中获得巨额收益。

京沪高铁列车将取消卧铺不设餐车 准备了10年之久的京沪高速铁路即将开工,到2010年,一条长达1318公里的巨龙将横空出世。据了解,作为的重要项目,总投资超千亿元的京沪高铁是仅次于长江三峡的国家重点建设工程。京沪高铁投入使用后,北京到上海直达只需5小时。究竟京沪高速铁路有哪些技术优势?本报记者对有关专家进行了专访。采用高速轮轨技术 京沪高铁的项目可行性研究和论证长达16年,北京交通大学的教授纪嘉伦认为,其中一个争论激烈的焦点问题是这条客运铁道专线的技术选择。究竟采用轮轨技术还是磁悬浮技术?从1998年起,国内专家就开始各抒己见,两种观点各有理由。最终,国务院批准的明确,京沪高铁将采用高速轮轨技术建设。 在纪嘉伦看来,轮轨技术之所以最终胜出,主要原因在于:首先与磁悬浮相比,轮轨技术要成熟得多。目前国际上已建成高速铁路的十多个国家,都无一例外选择了轮轨技术。京沪高铁长达1318公里,而我国的高速铁路又是刚刚起步,在这种情况下,选择在一些国家经历了三四十年发展历史,国内已掌握了大部分技术,线路、桥梁等施工难度要小一些的高速轮轨技术,更为稳妥。 其次由于磁悬浮技术须全部靠引进,在这方面占居垄断地位的德国对他们掌握的技术严格保密,在知识产权的输出问题上始终不肯让步;但如果选择轮轨技术,德国就要面对日本和法国强有力的竞争,在技术上会做出让步。而能与现有铁路网络兼容,也是轮轨技术的一个优势。磁悬浮列车的线路只能点对点,不能进入现有铁路网络,乘客去往京沪线之外的任何一个站,都必须下车后再换乘轮轨火车。京沪间总客流量的70%左右是通过铁路网由沿线进入的,让这么多的乘客都去转车,高速铁路的运营效益将会降低。此外,两种技术造价悬殊恐怕也是决策部门不得不考虑的一个问题。轮轨技术每公里造价为1亿元人民币,而磁悬浮需要3亿元。会遇到三方面技术挑战 据介绍,建设京沪高铁主要会遇到三方面的挑战。首先,高速铁路对技术精度要求很高。比如钢轨间的距离误差不能超过正负2毫米,否则呼啸疾驰的列车就会有倾覆的危险,这就要有高科技的施工技术作保障。其次,铁路路枕的强度能否抵御时速350公里列车的冲击也是一大难题。未来,高速铁路钢轨的耐久度将比现有钢轨提高数倍,所用车体也将全部使用铝合金材料,追求轻量化的效果。而最重要的是,国产列车的性能能否达到高铁的要求。目前,我国国产动车组最高时速只有250公里。所幸的是,南方机车集团和北方机车集团都已开始研制新型国产动车组,今年年底时速在300公里至350公里的动车组有望下线试运行。采用高速动车组技术同济大学铁道与城市轨道交通研究院常务副院长谢维达教授告诉记者,京沪高铁将会采用先进的高速动车组技术。那么究竟什么是高速动车组技术?“动车组技术源于地铁,是一种动力分散技术。”谢维达说。我们现在乘坐的普通列车是依靠机车牵引的,车厢本身并不具有动力,不会“自己跑”,是一种动力集中技术。而采用了“动车组”的列车,车厢本身也具有动力,运行的时候,不光是机车带动,车厢也会“自己跑”,这样把动力分散,更能达到高速。谢维达说:“这种技术最早是在地铁上运用。京沪高铁的车厢可能比地铁多,至于动力车厢有多少,则要看设计的情况。”没有卧铺不设餐车“整个动车组(列车)8个一组,包括6节车厢和两端各1个机车,整列可乘坐600人,大大少于现在人们乘坐的20个一组的普通列车。车厢体积也比现在的小,每节车厢下面都装有电力驱动系统,其中即使有两节车厢的驱动出故障,也不会影响速度。路轨和现在的一样宽,但高速铁路的路轨会更平稳。”纪嘉伦打开电脑,调出了将要飞驰在京沪间的高速列车图片。“子弹头”造型的火车头、勾着蓝道的白色列车看上去长短宽窄和北京的地铁列车差不多,一排4个座椅,每个座椅背后有个电视屏幕,设有小桌板。纪嘉伦说,这是德国西门子公司研制的ICE3型分动式高速列车,其构造速度超过了300公里/小时。2005年11月,铁道部、中技国际招标公司、唐山机车车辆厂与德国西门子公司在北京签署了这种动车组项目的采购和技术转让协议,西门子公司将向唐山机车车辆厂全面转让这种动车组的设计和制造技术。纪嘉伦还介绍说,ICE3型列车上没有卧铺,不设餐车;厕所采用集便装置,马桶靠真空抽吸,每套价格达十几万元。准备了10年之久的京沪高速铁路即将开工,到2010年,一条长达1318公里的巨龙将横空出世。据了解,作为的重要项目,总投资超千亿元的京沪高铁是仅次于长江三峡的国家重点建设工程。京沪高铁投入使用后,北京到上海直达只需5小时。

新建京沪高速铁路项目已获国家批准。时速300公里,堪称中国陆路交通中最快的速度;1300亿元的造价,仅次于三峡工程的投资规模。这两个因素叠加在京沪高铁项目之上,使之立项的消息一出,立刻成为大众关注的焦点。

高速铁路运输的建设大体可分为三大部分:固定设施、移动设备和电子控制系统。

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